Есть дизайнеры, которые всю жизнь работают на одну компанию. А есть Стефан Зилафф. За сорок лет карьеры он успел приложить руку к Audi, Mercedes-Benz, Bentley, Volkswagen и в итоге оказался в китайской Geely. Если бы автомобильный дизайн был футболом, его трансферная стоимость давно побила бы все рекорды.
Стефан Зилафф родился в 1962 году в Мюнхене. А Мюнхен — это не просто столица Баварии, где Октоберфест считается почти национальным видом спорта. Это еще и город BMW. Если ты растешь здесь и любишь автомобили, шанс оказаться в автопроме примерно такой же, как в Голливуде стать актером, если ты вырос в Лос-Анджелесе.

Правда, вместо BMW молодой Зилафф выбрал Audi. Еще студентом он попал туда на практику, а компания настолько поверила в талант парня, что оплатила ему обучение в знаменитом Royal College of Art в Лондоне — одном из лучших мировых вузов для автомобильных дизайнеров. Там он выиграл престижную премию Triplex Prize за необычный проект трехколесного спортивного автомобиля ACID с панорамным остеклением. Уже тогда было понятно: мыслить шаблонами этот немец не собирается.

Вернувшись в Германию, Зилафф занялся интерьерами Audi. И довольно быстро стал одним из главных специалистов компании именно по внутреннему пространству автомобилей.
В конце 1990-х и начале 2000-х Audi совершила настоящую интерьерную революцию. Если раньше немецкие машины ассоциировались с суровым пластиком и квадратными кнопками, то именно тогда появились знаменитые строгие, дорогие и очень качественные салоны Audi. Многие эксперты считают, что именно они заставили BMW и Mercedes всерьез задуматься о качестве своих интерьеров.

Особенно часто имя Зилаффа связывают с первым Audi A1. Когда в 2010 году появился Audi A1, многие не понимали, кому вообще нужен дорогой трехдверный хэтчбек размером с MINI.
Оказалось — нужен. Машина стала хитом среди молодых покупателей, а позже получила еще и заряженную версию S1 с полным приводом. Любопытно, что именно A1 стал первым Audi, который всерьез начал конкурировать не с Volkswagen, а с модными городскими автомобилями вроде MINI.

В 2006 году Зилафф неожиданно уходит к главному конкуренту — Mercedes-Benz. Здесь он отвечает уже за весь глобальный дизайн бренда. Под его руководством создавались автомобили семейства S-Class, а также концепты F700 и F800 Style. Последний вообще оказался пророческим. Многие решения, впервые показанные на F800, позже перекочевали в серийные Mercedes, включая стилистику передней части и интерьера. Тогда журналисты называли концепт «окном в будущее Mercedes».

В 2015 году Зилафф становится директором по дизайну Bentley. Работа здесь оказалась совсем другой. Если в Audi можно было экспериментировать, то Bentley — это клуб, где новые идеи внедряют настолько осторожно, словно меняют рецепт английского чая. При Зилаффе появились Bentley Bentayga рестайлинг, новое поколение Flying Spur и обновленный Continental GT.
Самым громким стал именно Flying Spur. Это был первый седан Bentley, который перестал восприниматься как автомобиль исключительно для пассажира на заднем сиденье. Машина неожиданно оказалась настолько азартной, что многие владельцы впервые пересели с заднего дивана за руль сами.

В 2021 году произошло то, что еще лет десять назад показалось бы фантастикой. Зилафф ушел из Bentley… в китайскую Geely. Причем не в один бренд, а сразу главным дизайнером огромной империи, куда входят Geely, Lynk & Co, Zeekr, Geometry и другие марки. Он сменил легендарного Питера Хорбери, который фактически научил Geely делать красивые автомобили.
Сам Зилафф признавался, что его удивили две вещи: скорость принятия решений и невероятная свобода. По его словам, в Geely многие процессы идут значительно быстрее, чем в европейских концернах, где согласование одного элемента иногда занимает месяцы.

Главным детищем Зилаффа стал Zeekr. Именно при нем окончательно сформировался фирменный стиль бренда с лаконичными поверхностями, необычной светотехникой и минималистичными интерьерами. Под его руководством появились Zeekr X, Zeekr 007, 7X, 7GT и развитие дизайна знаменитого Zeekr 001. Причем сам дизайнер постоянно повторяет, что задача бренда — не выглядеть по-китайски или по-европейски, а создавать собственную глобальную идентичность.
В интервью Autocar он даже отметил, что современные китайские компании могут позволить себе быть смелее европейских производителей, потому что быстрее принимают решения и меньше боятся рисковать.