ГАЗ-М20 «Победа» — автомобиль с говорящим именем. Эта машина появилась на свет, когда её Родина лежала в руинах после самой страшной войны в мировой истории. Именно «Победе» суждено было стать не только средством передвижения, но и настоящим символом возрождения и технического прорыва советского автопрома. Ну, и породить один из самых известных автоанекдотов, разумеется.
«Победа» до Победы
Работа над «Победой» началась в самый разгар Великой Отечественной войны. В начале февраля 1943 года, сразу после окончания Сталинградской битвы, в Наркомате среднего машиностроения прошло важное совещание. Главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт представил руководству страны смелый план послевоенного модельного ряда завода. В него входил и принципиально новый легковой автомобиль, который должен был прийти на смену довоенной «Эмке» (ГАЗ-М1) .
Ещё в 1938 году на ГАЗе изучали тенденции мирового автопрома и пришли к выводу: будущее за несущим кузовом, гидравлическими тормозами и независимой передней подвеской. В качестве «живого» примера для изучения этих узлов незадолго до войны приобрели немецкий Opel Kapitan 1938 года, который и стал своего рода техническим донором для некоторых агрегатов новой советской машины .
Уже 6 ноября 1944 года Липгарт лично вывел за ворота завода первый ходовой прототип. Машина, которую он тестировал, имела 6-цилиндровый двигатель, но вскоре появился и более экономичный 4-цилиндровый вариант, созданный на его базе.
А была ли «Родина»?
Летом 1945 года, 19 июня, перспективные модели ГАЗа были показаны в Кремле. Есть расхожая версия, что изначально автомобиль хотели назвать «Родина», но якобы Сталин, когда услышал это предложение, с иронией спросил: «Ну и почём у нас будет Родина?», после чего название быстро сменили на известное сегодня — «Победа». На самом деле, актуальное название автомобиля заранее было дано его проекту. Назвали же его так, очевидно, в честь приближающейся Победы советского народа над нацистской Германией.
Однако именно Сталин настоял на запуске в серию более экономичной версии «Победы». Изначально ставка делалась на 6-цилиндровый мотор (2,7 литра), но Сталин предпочёл 4-цилиндровый двигатель объёмом 2,1 литра, который расходовал на 5 литров топлива меньше. Так индекс М-20 (обозначавший принадлежность к новому рядному семейству с объёмом «около двух литров») стал основным, а от М-25 отказались .
Технические характеристики
Для 1946 года «Победа» выглядела инопланетным гостем. Это был один из первых в мире серийных автомобилей с кузовом понтонного типа — без выступающих крыльев, подножек и отдельно стоящих фар . Дизайн, в разработке которого ключевую роль сыграл художник Вениамин Самойлов (трагически погибший вскоре после создания эскизов), оказался настолько совершенным, что машина не выглядела устаревшей даже спустя 10–15 лет .
Технические характеристики первого поколения (до модернизации 1955 года) выглядели следующим образом:
- Двигатель: рядный 4-цилиндровый, рабочий объём 2112 см³
- Мощность: 50–52 л. с. при 3600 об/мин
- Трансмиссия: 3-ступенчатая механическая (без синхронизаторов на первых версиях, с 1951 года — с синхронизированными II и III передачами)
- Максимальная скорость: 105 км/ч
- Снаряжённая масса: 1350–1460 кг
Конструкторы ГАЗа сумели добиться низкого центра тяжести, вынеся двигатель вперёд, что положительно сказалось на устойчивости автомобиля. Коэффициент аэродинамического сопротивления составлял всего 0,34 — выдающийся показатель для тех лет. Автомобиль получил гидравлический тормозной привод, независимую переднюю подвеску и 12-вольтовое электрооборудование — всё это было новинкой для советского автопрома .
Трудное детство и народная любовь
Официально серийный выпуск стартовал 28 июня 1946 года, однако до конца года было собрано лишь 23 экземпляра. По сути, это была ручная сборка: завод ещё не был готов к массовому производству такой сложной машины. Качество первых «Побед» оставляло желать лучшего, и к концу 1948 года, выпустив около 1700 машин, производство даже временно остановили для доводки конструкции и переноса сборки в новый корпус .
Второе рождение автомобиля произошло 1 ноября 1949 года. Обновлённая «Победа» (иногда называемая второй серией) получила отопитель салона (которого не было у первенцев), новые пружины и более надёжные узлы .
Несмотря на высокую цену (16 000 рублей), машина стала культовой. На неё существовали очереди, а по состоянию на январь 1955 года свою «Победу» ждали около 50 тысяч человек .
Пять педалей и папаха
С «Победой» связано немало бытовых легенд. Одна из них гласит, что задний диван в машине пришлось опустить на 5 сантиметров после того, как рослый пассажир в папахе упёрся головой в потолок. Было ли это именно так, неизвестно, но факт модернизации салона — налицо.
Кроме того, водителям той эпохи приходилось привыкать к необычному управлению. Стартер в «Победе» запускался ногой (кнопка находилась рядом с педалью газа), а переключение дальнего и ближнего света осуществлялось ещё одной ножной кнопкой слева от педали сцепления.
Вообще, управление автомобилем требовало особого навыка: трёхступенчатая коробка передач на ранних моделях не имела синхронизаторов, требуя двойного выжима сцепления при переключениях.
Впрочем, мягкость хода и плавность, с которой «Победа» минует дорожные неровности, поражала современников и радует реставраторов до сих пор.
Наследие «Победы»
«Победа» выпускалась до 31 мая 1958 года. Всего было произведено 241 497 экземпляров, включая модификации для такси и кабриолеты (М-20Б). Машина стала поистине международной: с 1951 года её лицензионная копия под названием Warszawa выпускалась в Польше на заводе FSO.
ГАЗ-М20 доказал: советская инженерная школа способна создавать автомобили, не уступающие, а по ряду параметров (аэродинамика, компоновка) и опережающие продукцию признанных мировых лидеров. Даже Mercedes-Benz пришёл к понтонным кузовам только в 1954 году .
«Победа» стала стала символом эпохи, когда страна, только что пережившая страшную войну, смогла создать автомобиль, давший её народу веру в светлое, счастливое будущее.
