ГАЗ-М20 «Победа» — автомобиль с говорящим именем. Эта машина появилась на свет, когда её Родина лежала в руинах после самой страшной войны в мировой истории. Именно «Победе» суждено было стать не только средством передвижения, но и настоящим символом возрождения и технического прорыва советского автопрома. Ну, и породить один из самых известных автоанекдотов, разумеется.
«Победа» до Победы
Работа над «Победой» началась в самый разгар Великой Отечественной войны. В начале февраля 1943 года, сразу после окончания Сталинградской битвы, в Наркомате среднего машиностроения прошло важное совещание. Главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт представил руководству страны смелый план послевоенного модельного ряда завода. В него входил и принципиально новый легковой автомобиль, который должен был прийти на смену довоенной «Эмке» (ГАЗ-М1).
Ещё в 1938 году на ГАЗе изучали тенденции мирового автопрома и пришли к выводу: будущее за несущим кузовом, гидравлическими тормозами и независимой передней подвеской. В качестве «живого» примера для изучения этих узлов незадолго до войны приобрели немецкий Opel Kapitan 1938 года, который и стал своего рода техническим донором для некоторых агрегатов новой советской машины.
Уже 6 ноября 1944 года Липгарт лично вывел за ворота завода первый ходовой прототип. Машина, которую он тестировал, имела 6-цилиндровый двигатель, но вскоре появился и более экономичный 4-цилиндровый вариант, созданный на его базе.
А была ли «Родина»?
Летом 1945 года, 19 июня, перспективные модели ГАЗа были показаны в Кремле. Есть расхожая версия, что изначально автомобиль хотели назвать «Родина», но якобы Сталин, когда услышал это предложение, с иронией спросил: «Ну и почём у нас будет Родина?», после чего название быстро сменили на известное сегодня — «Победа». На самом деле, актуальное название автомобиля заранее было дано его проекту. Назвали же его так, очевидно, в честь приближающейся Победы советского народа над нацистской Германией.
Однако именно Сталин настоял на запуске в серию более экономичной версии «Победы». Изначально ставка делалась на 6-цилиндровый мотор (2,7 литра), но Сталин предпочёл 4-цилиндровый двигатель объёмом 2,1 литра, который расходовал на 5 литров топлива меньше. Так индекс М-20 (обозначавший принадлежность к новому рядному семейству с объёмом «около двух литров») стал основным, а от М-25 отказались.
Технические характеристики
Для 1946 года «Победа» выглядела инопланетным гостем. Это был один из первых в мире серийных автомобилей с кузовом понтонного типа — без выступающих крыльев, подножек и отдельно стоящих фар. Дизайн, в разработке которого ключевую роль сыграл художник Вениамин Самойлов (трагически погибший вскоре после создания эскизов), оказался настолько совершенным, что машина не выглядела устаревшей даже спустя 10–15 лет.
Технические характеристики первого поколения (до модернизации 1955 года) выглядели следующим образом:
- Двигатель: рядный 4-цилиндровый, рабочий объём 2112 см³
- Мощность: 50–52 л. с. при 3600 об/мин
- Трансмиссия: 3-ступенчатая механическая (без синхронизаторов на первых версиях, с 1951 года — с синхронизированными II и III передачами)
- Максимальная скорость: 105 км/ч
- Снаряжённая масса: 1350–1460 кг
Конструкторы ГАЗа сумели добиться низкого центра тяжести, вынеся двигатель вперёд, что положительно сказалось на устойчивости автомобиля. Коэффициент аэродинамического сопротивления составлял всего 0,34 — выдающийся показатель для тех лет. Автомобиль получил гидравлический тормозной привод, независимую переднюю подвеску и 12-вольтовое электрооборудование — всё это было новинкой для советского автопрома.
Трудное детство и народная любовь
Официально серийный выпуск стартовал 28 июня 1946 года, однако до конца года было собрано лишь 23 экземпляра. По сути, это была ручная сборка: завод ещё не был готов к массовому производству такой сложной машины. Качество первых «Побед» оставляло желать лучшего, и к концу 1948 года, выпустив около 1700 машин, производство даже временно остановили для доводки конструкции и переноса сборки в новый корпус.
Второе рождение автомобиля произошло 1 ноября 1949 года. Обновлённая «Победа» (иногда называемая второй серией) получила отопитель салона (которого не было у первенцев), новые пружины и более надёжные узлы.
Несмотря на высокую цену (16 000 рублей), машина стала культовой. На неё существовали очереди, а по состоянию на январь 1955 года свою «Победу» ждали около 50 тысяч человек.
Пять педалей и папаха
С «Победой» связано немало бытовых легенд. Одна из них гласит, что задний диван в машине пришлось опустить на 5 сантиметров после того, как рослый пассажир в папахе упёрся головой в потолок. Было ли это именно так, неизвестно, но факт модернизации салона — налицо.
Кроме того, водителям той эпохи приходилось привыкать к необычному управлению. Стартер в «Победе» запускался ногой (кнопка находилась рядом с педалью газа), а переключение дальнего и ближнего света осуществлялось ещё одной ножной кнопкой слева от педали сцепления.
Вообще, управление автомобилем требовало особого навыка: трёхступенчатая коробка передач на ранних моделях не имела синхронизаторов, требуя двойного выжима сцепления при переключениях.
Впрочем, мягкость хода и плавность, с которой «Победа» минует дорожные неровности, поражала современников и радует реставраторов до сих пор.
Наследие «Победы»
«Победа» выпускалась до 31 мая 1958 года. Всего было произведено 241 497 экземпляров, включая модификации для такси и кабриолеты (М-20Б). Машина стала поистине международной: с 1951 года её лицензионная копия под названием Warszawa выпускалась в Польше на заводе FSO.
ГАЗ-М20 доказал: советская инженерная школа способна создавать автомобили, не уступающие, а по ряду параметров (аэродинамика, компоновка) и опережающие продукцию признанных мировых лидеров. Даже Mercedes-Benz пришёл к понтонным кузовам только в 1954 году.
«Победа» стала стала символом эпохи, когда страна, только что пережившая страшную войну, смогла создать автомобиль, давший её народу веру в светлое, счастливое будущее.
