Николай Ильич Камов

Авиаконструктор Николай Камов родился 14 сентября 1902 года в двухэтажном деревянном доме в историческом центре Иркутска. Его дед содержал трактир и почтовых лошадей; отец, закончивший Варшавский университет, преподавал в местном коммерческом училище. Николай закончил это же училище с золотой медалью и летом 1918 года уехал в Томск — поступать на механический факультет технологического института. Он отлично сдал экзамены, показав второй результат среди абитуриентов, но обучение проходило в нелёгких условиях: шла Гражданская война, сопровождавшаяся социальными потрясениями, голодом и болезнями. Несмотря на это Николай напряженно занимался, не подозревая еще о своём призвании. Будущее обрело зримые очертания лишь после того как преподаватель кафедры двигателей внутреннего сгорания Александр Васильевич Квасников организовал в институте аэрокружок.

Защитив диплом, Камов уехал в Москву и устроился на службу на концессионный завод Юнкерса по сборке самолетов в Филях. Он прошел всю технологическую цепочку от начала до конца, работал на сборке и ремонте двигателей, испытывал новые моторы. Повздорив с одним из немецких мастеров, высокомерно относившимся к представителям «победившего пролетариата», Николай Камов уволился и ушел в центральные аэропланные мастерские «Добролёта». Они располагались в Петровском парке, недалеко от села Всехсвятское, где квартировал молодой инженер. Спустя пару лет его заметили в КБ известного авиаконструктора Григоровича.

Камов внезапно увлекся популярными в те годы автожирами — летательными аппаратами с двумя пропеллерами, один из которых, свободно вращаясь в горизонтальной плоскости, создавал подъёмную силу. Разгонялась машина за счет обычного авиационного двигателя. Вместе с инженером Николаем Скржинским, также работавшим у Григоровича, Камов спроектировал и построил на средства «Осовиахима» автожир КАСКР-1, впервые оторвавшийся от земли 25 сентября 1929 года.

Опыт признали удачным, и в 1930-м при экспериментальном отделе ЦАГИ была создана особая группа, занимавшаяся автожирами. Год спустя туда пригласили Камова, который сосредоточился на совершенствовании своего летательного аппарата, получившего более мощный двигатель и улучшенный с точки зрения аэродинамики фюзеляж. Поскольку взлётная масса новой машины превысила 2 тонны, конструктору пришлось усовершенствовать шасси — у автожира А-7 появилось носовое колесо. Параллельно разрабатывавшаяся боевая модификация А-7-3а, имела на вооружении синхронный пулемёт в носовой части, сдвоенную пулемётную установку для отражения атак противника сзади, бомбы в бомбодержателях и неуправляемые реактивные снаряды под крыльями. Эскадрилья автожиров Камова прошла боевое крещение в 1941 году в боях под Ельней, но затем более насущные военные нужды привели к прекращению их производства. А после окончания Второй мировой войны наступила эра вертолётов.

Николай Камов, имевший к тому времени собственное КБ, начинает проектировать вертолёты. В 1948 году на авиационном празднике в Тушино необычный сверхлегкий Ка-8 соосной схемы привлек особое внимание руководства страны. Им особо заинтересовались моряки, которым нужен был разведывательный летательный аппарат, садящийся на палубу даже при сильной качке. За более совершенными военными Ка-10 и Ка-15 последовал многоцелевой Ка-18 — его назвали летающим автомобилем. Этот вертолёт был удостоен диплома и золотой медали на Брюссельской выставке 1958 года за оригинальность конструкции.

Каждый последующий вертолёт Николая Камова дополнялся новыми функциями. В 1965 году появился знаменитый универсальный Ка-26 с разнообразным навесным оборудованием — в зависимости от выполняемых задач. Вертолёт использовался в сельском и лесном хозяйстве, геологоразведке, при тушении пожаров, для перевозок пассажиров и медицинских бригад, патрулирования автодорог. Эта машина неизменно вызывала ажиотаж на авиавыставках. В 1972 году Николай Ильич Камов был удостоен Государственной премии СССР и звания Героя Социалистического Труд, а год спустя его не стало. Но новые вертолёты его КБ продолжают служить России.